2002年4月15日这天，北京天气非常好，早上8点37分，国际CA129号航班按计划从北京机场正式起飞，目的地是韩国釜山的金海国际机场，飞行时间2小时。

这架飞机当天执行飞行任务的是机长吴新禄，他是一个拥有6497小时飞行经验的老手，在这款波音767飞机上都有2000小时的飞行经验，副驾驶高立杰也有5295小时的飞行经验，而第二副驾驶侯向宁相比飞行经验较少，但是因为英语水平高，所以主要负责和机场的塔台交流，这样的组合完全没问题，可是想到后来会发生意外！

当天，飞机上一共有166人，其中155名乘客，11名机组人员。在飞机起飞后，一切都很正常，因此在飞行近两小时后，已经抵达釜山机场附近，不过此时金海机场附近正在下小雨，而且上空还笼罩着一层薄雾，有点模糊看不清，但是按照计划飞机是要降落的。

于是，副驾驶开始操纵飞机，机长则开始负责监测飞行高度，而第二副驾驶开始和地面取得联系。上午11点20分，根据塔台的指示，飞机要盘旋式的方式在36L跑道上降落，可当副驾驶开始操作飞机降落，飞行高度越来越低时，发现地面跑道上有一层水雾，能见度极低，根本看不清楚，出于安全起见，高立杰立即选择复飞，将飞机重新拉升起来，准备绕行几圈，在对面的18R跑道降落。

在飞机降落过程中，第二副驾驶始终在和地面塔台保持着联系，但是信号却突然中断了，此时驾驶舱根本看不清跑道，这个时候机长意识到了危险情况，立即大喊：“拉起来，快拉起来！”意在让高立杰复飞，毕竟看不清跑道，又联系不到塔台，不适合降落，可是还是晚了，由于看不清楚，飞机已经朝一片山林冲去，等看清前面的山坡时，机组人员慌忙操作飞机企图爬升，但是已经来不及，最终，这架飞机在11点40分的时候，先是右翼擦树，接着失控的直接撞到了距离机场4.8公里的山体上才停下来。

随着“砰”的一声，整架飞机被分成好几部分，坠落在山上，而坠机引发的大火瞬间吞噬了驾驶舱和机身前段，金属材质的机身都被熔断了。事故发生后，韩国方面立即组织救援工作，当他们到现场的时候，看到满地散落的飞机残骸和尸体，心情一度很沉重，但是时间就是生命，大家立即展开了救援工作，当第一个幸存者被抬出来的时候，心中的希望被点燃了，接下来，又有了第二位、第三位……

这次事故造成129人丧生，37人幸存，其中有一名是中国人，剩下的都是韩国人，接着他们便被紧急地送往医院，这37人生还是不幸中的万幸，飞机撞向山体，机身都已经被撕裂了，他们还能奇迹生还，后来大家才知道这些人都坐在飞机的后半部分，而且同属一个旅行团，他们能幸运的活下来还得益于他们的旅行导游。

这名导游名叫薛益洙，刚刚从事导游这份工作没多长时间，因此有的时候还不太熟练，因此飞机失事当天，他带着其余旅行团成员刚赶到机场，就发现他把所有成员的护照落在了酒店，这没护照怎么登机呢？他赶紧告诉大家，并决定调头回酒店取护照，而一旁的旅行团成员则觉得他太粗心，大家都是头等舱的，等一会拿到护照，在上飞机以后就只能坐在靠后的位置，因此很多人都开始指责这个导游不负责任，还说要投诉他。

面对大家的指责，导游一言不发，他知道是自己的失误导致的，只想赶紧弥补这件事，大家指责就指责吧，这也是没办法。于是他一边跟大家道歉一边赶紧回酒店取护照，而当他取回护照的时候，已经不早了，头等舱前面的位置确实都已经坐满了，众人只能骂骂咧咧的坐到后面，而薛益洙觉得自己失职很不好，但是也不想失去这份工作，所以就还在那为大家赔不是，大家肯定想不到，这次导游的失误居然让他们保住了性命。

后来在事故发生后，飞机呈上升状态，飞机的起落架最先撞到了山体引发机身断裂，头等舱的前舱受到了严重撞击，与后舱截成两段，前舱受到撞击还发生火灾因此大部分人都丧命了，而坐在后舱的人只是坠下来，避免了爆炸被危及到。坠机后，薛益洙的眼睛被爆炸的残骸刺伤了，不过他的意识比较清醒，所以第一时间来不及呼救，就赶紧冲进飞机内部救其他人，后来他的行为被时代周刊评为“亚洲英雄”。

事故发生后，韩国航空事故调查委员会根据韩国航空法开始独立调查事故原因，后来中国和美国也派出调查员参与事故调查。调查员在调查走访中得知，在飞机起飞前，已经做过各种检查，飞机是没有任何问题的，因此在飞行途中也比较正常，事故是因为金海机场附近下雨起了雾导致看不清引发的事故。

面对调查结果，中韩双方各执一词，韩国方面认为是国航机组的责任。原因如下：第一点，机长本身是一个资深飞行员，即使遇到了不好的天气，按理说也应该可以正常应对，根据他们三人的飞行经验，应该不会犯这种低级错误。

其次，韩国方面认为，机组人员没有对机舱内的管理人员进行管理，在18R跑道失去方向感的时候，没有收到机组人员的提醒，从而导致飞行员废除了安全保护区域，在转向的时候还出现了时间上的延误。最后机组人员在飞向18R跑道的时候，根本就没看清跑道，还不选择重新进场，才导致飞机撞到山体。

面对韩国方面的甩锅，我国也给出了调查结果，首先是金海机场那天天气不好，地面并没有及时告知天气情况，并且那天因为天气情况停飞的飞机有很多，那为什么不让CA129也停飞呢？没有停飞就算了，后来在到达机场的时候，雷达最低安全警告系统也没有发出安全警告，这不符合国际民航规定。其次当时由于天气不好，其他本应该降落在金海机场的8架飞机都临时降落到了别的机场，那为什么机场的管制人员不让CA129也降落在别的机场，而是任由它降落。 而且，当时机场的雷达和助航灯系统都有问题，但是盲降系统却没有发挥它的作用，才导致机组没有看清跑道。

并且，在事故发生后，调查人员找到了飞机上的语音记录，在机组人员和金海机场的对话中，有很多时候明显听不清对方讲话，尤其是在飞机准备降落的时候，金海机场对CA129发出的转换频率的第一条指令：“向西盘旋”。

这句话任何人都听不清，无论是美国调查组还是中国、韩国的调查组，而且在后来中国曾经组织8名飞行员和10名管制员对这条指令进行试听的时候，大家依然没人能听清。更让人觉得恶心的是，在2002年11月25日韩国举行的釜山空难听证会上，韩国违反国际民航规定，擅自将还没有调查完的结果向韩国媒体公布，在媒体的煽风点火下，舆论一边倒的认为是中国机长吴新禄的主要过失，同时还否定了机场管制人员的责任，这让中国调查组很不满意他们的做法，于是便对此进行了抗议。

中方调查结果表明，韩国方面的机场管制人员也有很大责任，当时那个管制人员名叫朴俊永，他隶属于韩国空军编制，但是却并没有韩国交通部颁发的空中交通管制员证书，而且他是从2000年6月就开始在机场工作，工龄还不到两年，在事故发生前的一段时间刚刚拿到相关证书，成为实习塔台管制员。

在发布着陆指令后，他并没有直接对飞机发出安全警告，而是发出了4次与这无关的通话，分散机组人员注意力，这样的行为严重违反了韩国交通管制管理要求。我们可以想象，当时的情况有多么危急，着陆时机组人员本身就需要高度集中精神，才能安全着陆，如果不是安全警告，一般管制员是不会和机组人员进行通话的，因此，我们中国方面认为，管制员的操作是导致飞机发生事故的重要原因，同时，韩国当时还没有按照国际规定，对机场周边的地图进行绘制。

事后，调查员对那些幸存者进行了采访，他们基本上都说在空难发生的时候几乎没有任何征兆，强烈的撞击导致飞机上的行李四处散落，撞击后浓烟滚滚，大家也看不清任何东西，当然，那个时候大多数乘客都已经陷入了昏迷。

由于中韩双方面对这次事故成因各执一词，互不相让，所以结果就只能不了了之，但是，韩国方在后来的《空中浩劫》纪录片中，所有的事故成因都选用的韩国方面调查报告，将责任全部推给了机组人员。这不仅是对事实的否认，也是对那些航班上的逝者和幸存者的不尊重，真是令人感到不耻！

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